El Ocaso del Ferrocarril Arica La Paz: De 300 mil toneladas de carga a Bolivia a 2 viajes a Poconchile
El Ferrocarril Arica a La Paz cumplió 107 años el 13 de mayo y no hubo celebración ni mayor acontecimiento en la comunidad ariqueña, como era costumbre hace algunos años.
Eduardo Espinoza Araya, ingeniero industrial y ex Administrador del FCALP explicó que desde su creación, producto de un acuerdo político con la vecina República de Bolivia, a través del Tratado de Paz y Amistad de 1904, el Ferrocarril tuvo mucha importancia en el desarrollo de Arica y de su comunidad. Además del orgullo de los ariqueños por tener un ferrocarril tan singular, que fue una obra de ingeniería extraordinaria, desarrollada por profesionales chilenos en su mayoría, por haber tenido la primera planta eléctrica de la ciudad, los primeros muelles de carga y pasajeros antecesores del Puerto de Arica, la administración del mítico Hotel Pacífico, etc.
En cuanto al transporte de carga y pasajeros, a mediados de los 80 comenzó un incremento extraordinario de carga por el Ferrocarril entre el Puerto de Arica y los centros productivos de Bolivia con cargas de importación y exportación, llegando en los años 1991 y 1992, a superar las 300.000 toneladas anuales de carga. Desde el inicio del Ferrocarril, los trenes eran el único medio de transporte de pasajeros entre Arica y Bolivia. En 1991 el FCALP creó un tren de pasajeros de lujo, llamado el Dorado de Los Andes, con coches dormitorios, coches salones, comedor, hasta un coche Video Bar. io.
A contar de 1993 comenzó la declinación de los servicios de carga y pasajeros por parte del FCALP, y de EFE dueña de éste. Dado los aires privatizadores en los gobiernos de esa época, lo arrendaron por 25 años a un consorcio chileno-boliviano en 1997. Esta empresa llamada Administradora FCALP S.A., sólo operó 8 años y se declaró en quiebra abandonando al Ferrocarril, con un déficit tremendo en las cuentas con EFE, y un desastroso estado del mantenimiento de vías y equipos.
Entre los años 2009 y 2011, EFE realizó un proyecto de rehabilitación de las vías del FCALP y de descontaminación de minerales pesados con un costo de US$ 50 millones.
Hoy el FCALP está reducido a su mínima expresión en personal y en equipos, por lo que sólo realiza Trenes Turísticos Patrimoniales a Poconchile (Km 38) y Central (Km 70) de vez en cuando.
Según Espinoza cada día se hace más necesario el funcionamiento del Ferrocarril en la región ya que el transporte de carga entre Bolivia y el puerto de Arica está aumentado y la carretera 11-Ch está colapsada con el intenso tránsito de camiones, haciéndola peligrosa para el turismo. Por otra parte el daño ambiental que producen los miles de camiones es innegable.
“Mientras esté vigente el tratado de 1904 con Bolivia, el FCALP debe permanecer en condiciones de funcionar. Tal vez ahora no sea evidente su necesidad, pero como en Chile siempre estamos atrasados con respecto al resto del mundo, en el cual el desarrollo de este medio ha sido impresionante, no cabe duda que en algunos años más el FCALP tendrá una tremenda vigencia, por esta razón es imprescindible que no se enajenen los terrenos de Chinchorro, malamente llamados Ex Maestranza”, aseguró el ex ejecutivo del ferrocarril ariqueño.
